Ingeklemd tussen spoorlijn, kanaal en Vecht: bereikbaarheid van Zuilen in de loop van de jaren

Stedenbouwkundig was het niet eenvoudig om de mobiliteit die ontstond door de groei van Zuilen van dorpje naar grote stadswijk op een goede manier af te wikkelen. Belangrijkste uitdaging voor Zuilen was de ontwikkeling  van verbindingen over het Merwedekanaal (nu: Amsterdam-Rijnkanaal) en de Vecht, die nodig zouden worden bij de groei van de stad aan de Noordwestzijde.

Uitbreidingsplan Berlage-Holsboer (1924). De essentie van het plan was de ontwikkeling van een verkeersstructuur die toekomstbestendig was voor de sterke groei van de stad Utrecht én de verwachte groei van het autoverkeer.

De eerste poging werd gedaan door Berlage en Holsboer in hun Uitbreidingsplan Utrecht 1924. Zij hadden met name oog voor de enorme groei die het autoverkeer naar verwachting zou gaan doormaken. Om die groei te faciliteren namen ze een aantal verkeersroutes met een breed profiel op in het gebied: de rondweg, waarvan Sint Josephlaan en Marnixlaan deel uitmaken. En de As van Berlage, die vanaf de rondweg naar het Noordwesten de ruggengraat van de wijk vormt. Ook voorzag Berlage al in de aanleg van twee bruggen richting Overvecht: ter hoogte van de huidige Marnixbrug en bij de Klopvaart. Al deze voorstellen zijn uiteindelijk ook gerealiseerd, waarbij de brug bij de Klopvaart uiteindelijk wat noordelijker gebouwd is.  Opvallend in dit plan is verder het verbindingskanaal tussen Vecht en Merwedekanaal, ter hoogte van het oude gemeentehuis/Parel van Zuilen. Dat is wél aangelegd, maar Noordelijker op het grondgebied van Maarssen/Stichtse Vecht, waar de afstand tussen de waterwegen kleiner is.

De Sint Josephlaan, later onderdeel van de rondweg, liep in de jaren 50 nog dood op de spoorlijn Utrecht-Amsterdam.

De kinderen in de buurt waren maar al te blij met deze speelstraat. Waar trouwens ook de buurtfeesten en kermis een plaats vonden.

De situatie rond 2000: vrijweg alle ruimte tussen de gevels wordt gebruikt voor de 2×2 strooks rondweg.

2024: na de herinrichting heeft de auto nog 2×1 strook ter beschikking. In de middenberm zijn bomen ingeplant. De fietspaden zijn voldoende breed en door een groenstrookje afgescheiden van het autoverkeer.

In het plan Berlage zaten ook een aantal voorstellen die niet of slechts gedeeltelijk zijn uitgevoerd. Het stervormige stratenpatroon bij de stemvork zie je terug in de Van Hoornekade, Van Egmondkade, Van Bergenstraat en Sweder van Zuylenweg. Maar een vergelijkbaar stratenpatroon vanaf het Prins Bernhardplein, waarvan een van de poten zou worden doorgetrokken over kanaal en spoorlijn naar het geprojecteerd industrieterrein (Lage Weide!) is er niet gekomen. Aan de westzijde van de wijk ontstond er dus een grote barriere tussen Zuilen en het gebied ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat probleem is in de loop van de jaren alleen maar urgenter geworden door de bouw van Leidsche Rijn.

Het Noordelijk deel van de As van Berlage rond 1970. Tot de versmalling ter hoogte van de Bossenbroekstraat heeft de auto een zee van ruimte. De laanbeplanting ontbreekt grotendeels

De Burgemeester Norbruislaan na de herinrichting in 2003, gezien vanaf het Prins Bernhardplein in Noordwestelijke richting. De laanbeplanting is aangevuld.

Om die reden kwam de brug terug als onder deel van het “mogelijk eindbeeld” in het Wijkontwikkelingsplan Zuilen aan de Vecht (1995), waarbij hij inmiddels naar het noorden was opgeschoven en ter hoogte van het Theo Thijssenplein het kanaal zou kruisen. Ook dat voorstel sneuvelde op een combinatie van geldgebrek en verzet van bewoners rond dat nieuwe tracé.

In de meest recente Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 is de brug inmiddels nóg verder naar het noorden opgeschoven, hij is nu gesitueerd ter hoogte van het Zuilens Laantje op de gemeentegrens van Utrecht en Stichtse Vecht. Ook is de ambitie niet langer om een autoverbinding aan te leggen maar een fietsbrug. Als die er komt zou het meer dan 100 jaar geduurd hebben eer de barriere van het Amsterdam-Rijnkanaal enigszins geslecht is.

Ruimtelijk Strategische Visie 2040 van de gemeente Utrecht. Let op het héél voorzichtige verbindinkje (fietsbrug) over het Amsterdam-Rijnkanaal bij het Zuilens Laantje. Een stuk dikker is een nieuwe metro/sneltramverbinding getekend, vanaf Leidsche Rijn via de rondweg (Josephlaan-Marnixlaan) en winkelcentrum Overvecht naar sciencepark De Uithof. Zou die er echt binnen een eeuw liggen?

We keren terug naar de historie. Na het Uitbreidingsplan Berlage-Holsboer zou het nog tot 1965 duren eer de rondweg daadwerkelijk in gebruik werd genomen, maar daarna ging het hard. Het autobezit nam razendsnel toe en in no-time was die uitgegroei tot een 2x strooks verkeersriool, met een enorme overlast voor de bewoners in de Josephbouw en langs de Marnixlaan. Ook de verkeersdruk op de overige hoofdwegen uit het Uitbreidingsplan nam snel toe. In de woonbuurten werd de parkeerdruk een groeiend probleem. De oude vooroorlogse buurtjes  waren nooit ontworpen voor een huis-aan-huis autobezit. Dus veranderden de straten van leef- en speelruimte in parkeerruimte. In een aantal gevallen -bv in Geuzenwijk- versnelde dat de keuze voor sloop-nieuwbouw.

In de loop van de jaren negentig groeide het besef dat het klakkeloos faciliteren van de groei van de automobiliteit tot (te) grote leefbaaheidsproblemen in de woonbuurten zou leiden. Uiteindelijk werd in het Wijkontwikkelingsplan-II (2003) besloten om de koers te verleggen naar: minder asfalt door het versmallen van wegen en overdekt/gebouwd parkeren bij zoveel mogelijk nieuwbouwprojecten. Ook was inmiddels duidelijk dat de fiets voor veel verplaatsingen een prima alternatief was in de stad. Bij de herinrichting van de As van Berlage is de versmalling van de rijbanen ook benut om de ruimte voor de fietser te vergroten.

Bij vrijwel alle woningbouwprojecten sinds 2000 is de geparkeerde auto uit het straatbeeld verdwenen. Bij Geuzenveste (Marnixlaan/van Hoornekade) wordt onder de appartmenten geparkeerd.

In andere gevallen wordt geparkeerd op een binnenterrein, afgeschermd door een poort(gebouw). Hier bij de nieuwbouw Queeckhovenplein.

In het WOP-I was ook de suggestie opgenomen om halverwege de Marnixbrug en de De Muynck Keizerbrug een nieuwe fietsbrug over de Vecht aan te leggen. Dat plan haalde het niet door verzet van de woonbootbewoners aan de oostoever van de Vecht.

Een andere ambitie uit het WOP-I was de verbetering van de openbaar vervoer bediening van de wijk, door buslijnen te bundelen met de As van Berlage. Dat is goed gelukt. Zo stoppen er bij het OV-knooppunt Vorstelijk Complex maar liefst vier stadslijnen en een streekbuslijn, met verbindingen naar UtrechtCS, Noord-Zuilen, Maarssen, Amsterdam, Tienhoven, Overvecht, Sciencepark/Uithof, WestravenP+R. Het station Zuilen, geopend in mei 2007 als onderdeel van het Randstadspoorprogramma, wordt 4x/uur bediend door sprinters in de richting UtrechtCS en Maarssen.

Openbaar vervoer in Zuilen anno 1931. Tram 3 brengt de bezoekers van een voetbalwedstrijd van Hercules naar huis. Het veld van Hercules lag destijds tussen het Julianapark en Elinkwijk.

Anno 2024 ligt Zuilen nog steeds wat geïsoleerd ten opzichte van de aangrenzende wijken in het Noordoosten en Zuidwesten. Dat nadeel heeft gelukkig ook een voordeel: het zorgt voor een rustiger woonmilieu aan de randen.